Hyundai Santa Fe

Интерьер

Если снаружи Хендай Санта Фе экстравагантен, словно концепт-кар, запущенный в серийное произ­водство по чьему-то недосмотру или чей-то смелости, то внутри — отрада для самой консер­вативной аудитории. Вокруг водителя — обилие кнопок и враща­ющихся рукояток, полно мест, куда можно закинуть смартфон и всякую мелочёвку. Даже у переднего пассажира для этого есть своя, отдельная полочка.

И если обсуждать стилистику интерьера, это просто «Tucson XL». Да, в Santa Fe у водителя более высокая и от этого менее легковая посадка, в боковых стёклах есть небольшие треуголь­ники «форточек», а лобовое стекло дальше вынесено вперёд. Но в целом, да и во многих деталях, дизайн тот же. И именно он, скорее всего, стал причиной столь короткого жизненного цикла модели — этот интерьер уже устарел. Экран мульти­медийной системы торчит планшетом, а диагональ его невелика даже в топ-комплектации — в базе он ещё меньше. И графика так себе. То же самое с приборным щитком — он «полу­виртуаль­ный» (рисуется только центральная часть со спидо­метром) и не очень информа­тивный. Хорошо, что есть проекци­онный дисплей. Плохо, что только в максимальной комплектации и за доплату.

Практичность

По части пассажиро- и грузовместимости Santa Fe не хуже и не лучше соперников по классу. Места сзади настолько много, что нет смысла обращать внимание на сантиметр-другой преиму­щества или, наоборот, отставания от остальных. Второй ряд можно по частям двигать вперёд-назад, равно как и менять наклон спинок — от вертикаль­ного до расслаб­ленного полу­лежачего положения.

Удивляет разве что неожиданная бюджет­ность оснащения авто­мобиля за три миллиона рублей. Собствен­ного пульта управления климатом у задних пассажиров нет (только подогревы), из розеток — пара USB, а карманы в дверях неожиданно скромные для машины таких размеров.

За доплату в Santa Fe поставят третий ряд сидений (и вот там уже появится пульт управления собственным кондици­онером!), но у нас 5-местная версия. Однако объём багажника это карди­нально не увели­чивает. На месте отсут­ствующих кресел — большое подполье. Вот только чем его заполнять? Не возить же с собой полугодовой запас «незамерзайки»…

Техника и надёжность

Конструкция Santa Fe типична для авто­мобилей этого класса: спереди стойки McPherson, задняя независимая подвеска набрана из нескольких рычагов. Силовой агрегат установлен поперечно, привод на задние колёса подключается много­дисковой муфтой. Блокировок дифферен­циалов или понижающих передач не преду­смотрено. Как, впрочем, и посещений автомо­билем сколь-нибудь серьёзного бездорожья. Един­ственный внедорожный «инструмент» в Santa Fe — кнопка Lock, принуди­тельно подключающая заднюю ось на скоростях до 60 км/ч.

Как и большинство конкурентов, Santa Fe изначально был построен на платформе легкового авто­мобиля — седана Sonata. И если внешность кроссовера сильно менялась, то его конструкция лишь эволюци­онировала — причём даже в ходе рестайлингов. В нынешнем, четвёртом поколении у «Санта Фе» стало больше алюминия в подвесках и изменилась их кинематика, и самым заметным новше­ством стали вертикально установ­ленные задние амортизаторы. Новая муфта полного привода менее склонна к перегреву и блокируется быстрее. А в силовом каркасе кузова увели­чилась доля прочных сталей, что на 15 процентов повысило его жёсткость на кручение и улучшило пассивную безопасность автомобиля.

Силовые агрегаты кроссовера — давно известные и проверенные. Базовый мотор – 2.4 GDI, бензиновая «четвёрка», развивающая 188 л.с. и 241 Нм. Двигатель с непосред­ственным впрыском, цепным приводом ГРМ и фазо­вращате­лями на впуске и выпуске хорошо известен, например, по седанам Sonata и Optima прошлых уже поколений. Более популярен в России 200-сильный дизель 2.2 CRDi, который с минималь­ными измене­ниями кочует с поколения на поколение, равно как и на другие большие машины концерна Hyundai-Kia. За счёт большого крутящего момента (440 Нм) с ним Santa Fe заметно динамичнее: до 100 км/ч по паспорту разгоняется за 9,4 с против 10,4 секунды у бензинового.

Ещё старше топовый бензиновый V6 с рабочим объёмом 3,5 литра, который относится к серии Lambda-II. Этот мотор популярен в Америке, а для России его дефорси­ровали до налого­выгодных 249 л.с. За исключе­нием лишней пары поршней и шатунов, его конструкция проще, чем у 2.4 GDI, в частности, впрыск здесь распределённый.

Главная новинка нынешнего Santa Fe – 8-ступен­чатый «автомат» собственной разработки Hyundai-Kia, работающий в паре с дизелем и «шестёркой». Базовая версия оснащается старой 6-ступен­чатой коробкой. Передний привод и версии с «механикой» в природе суще­ствуют, но в Россию не поставляются.

Наконец, статус флагмана марки обязывает Santa Fe иметь богатый набор электронных систем. В макси­мальной комп­лектации кроссовер оснащён адаптивным круиз-контролем с асси­стентом движения в пробках, системой автомати­ческого торможения, авто­парковщиком, контролем усталости водителя, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и предотвращения столкно­вения при выезде задом с парковки, адаптивными свето­диодными фарами и бесключевым доступом. Из оригиналь­ного — интел­лектуаль­ный «детский замок», система, блокирующая открытие задней двери, если мимо проезжает другой автомобиль.

За два года, что четвёртое поколение Santa Fe продаётся в России, собралась и кое-какая статистика по отказам. Что хорошо, в ней практически не фигурируют дорогие агрегаты – моторы, коробки, узлы трансмиссии. Разве что некоторые владельцы жалуются на толчки при пере­ключе­ниях нового 8-ступен­чатого «автомата» — как правило, на маленькой скорости, перед остановками на светофорах. Но помимо лёгкого дискомфорта более серьёзных последствий они пока не имеют.

Проблема, с которой столкнулись многие владельцы дизельной версии, пугает сильнее: двигатель резко теряет тягу и отказы­вается набирать обороты. Это происходит, когда давлением воздуха срывает патрубок с интеркулера. Достаточно поставить его на место, и дизель возвраща­ется к жизни. А дилеры без споров меняют патрубок и его хомут по гарантии.